Irregularidades en torno a la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez: ¿qué está pasando?

Los rankings internacionales continúan posicionando a Perú como un destino que no puede pasar desapercibido por los turistas, sin embargo, la falta de una infraestructura adecuada para recibir a un mayor porcentaje de visitantes podría generar que el sector turismo registre una caída de cara al 2025. Esto se debe a la responsabilidad compartida entre la Cooperación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (Corpac) y Lima Airport Partners (LAP), empresas que administran el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y que, posteriormente, gestionarán el nuevo aeródromo.

Pese a lo que muchos creían, el antiguo y el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez no operarán en simultáneo, ni siquiera las pistas de aterrizaje de ambos terminales aéreos, debido a que la antigua pasará por un proceso de mantenimiento durante 3 meses en el momento en el que la nueva entre en funcionamiento. La decisión de detener las operaciones de la antigua pista de aterrizaje le costará al Perú una reducción de 3.2 millones de pasajeros y un impacto económico de US$472 millones. Esto se debe a que, aparentemente, la nueva pista de aterrizaje apenas podrá recibir 29 aviones por hora, mientras que la antigua contaba con un flujo de 35 aeronaves por hora.

A la reducción de vuelos por hora se suma un problema identificado en junio de 2024. Según información del Diario El Comercio, seis meses antes del inicio de operaciones del nuevo terminal aéreo, la nueva torre de control no se encontraba certificada. Sin este permiso, la pista de aterrizaje tampoco podía pasar el proceso de certificación. Para ese momento, Corpac informó que la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) determinó que los vidrios adquiridos para ser instalados en las ventanas de la torre de control generan “imágenes virtuales”, lo cual es peligroso durante las operaciones nocturnas. En su defensa, LAP calificó esta postura como una “excusa”, debido a que los vidrios adquiridos por la concesionaria sí contrarían con las exigencias mínimas.

Pero hay más. Si bien se esperaba que ambas pistas de aterrizaje cuentan con características similares, lo cierto es que, en planos, la nueva pista de aterrizaje iba a ser más larga que la actual. No obstante, al construirse se le restó 700 metros de uso en una de sus cabeceras. Por ello, ahora cuenta con 2,800 metros de uso en lugar de 3,500 metros. El director general de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Donald Campos,  describió que esta reducción no nació de una iniciativa propia de Corpac, sino de un problema de gestión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el cual no realizó la expropiación de los terrenos aledaños para la instalación del sistema de aproximación, que tiene una longitud de 900 metros. Pese a ello, informó que las dimensiones de las cabeceras es suficiente para permitir el despegue y aterrizaje de los aviones que hoy recibe el aeropuerto más grande del país.

Según Comex Perú, entre enero y mayo de 2024, el país recuperó en un 70.7% su capacidad para recibir turistas internacionales al permitir el ingreso de 1.3 millones de turistas. En este mismo período, otros países de la región tuvieron mejores resultados: Chile recibió a 2.1 millones de turistas (recuperación del 95.8%) y Colombia a 2.6 millones de turistas (recuperación del 155%). Si bien tenemos mejores resultados, seguimos retrasados. ¿Corpac y LAP serán capaces de revertir esta situación al inaugurar el nuevo Aeropuerto Jorge Chávez o acaso la administración del nuevo terminal aéreo demostrará que Perú aún no está listo para impulsar adecuadamente el turismo aéreo?