Así se frenó la historia ferroviaria del Perú

El transporte público en Perú es una paradoja histórica. Fuimos el primer país de Sudamérica en tener un ferrocarril en 1851, inaugurando una era de progreso y conectividad. Hoy, esa historia de velocidad y visión parece haber descarrilado en una burocracia interminable y una ineficiencia estatal que nos tiene atrapados en una de las peores congestiones de tráfico de América Latina. La historia de nuestros trenes y tranvías es un claro reflejo de cómo la mala gestión pública puede hacer que una nación avance en reversa.

De Callao a La Oroya en 40 años: un hito de otra época

El “boom” ferroviario peruano, entre 1870 y 1920, fue una hazaña de ingeniería asombrosa. Con el auge de la época del guano y el salitre, el Estado de entonces financió la construcción de una red que llegó a sumar más de 3,200 kilómetros de vías, conectando la costa con la sierra y dinamizando la economía.

Entre estas proezas se encuentran los emblemáticos Ferrocarriles Central y del Sur. El primero, que une Callao con La Oroya y Huancayo, tardó cerca de 40 años en completarse, una cifra sorprendente si consideramos los desafíos geográficos que implicó atravesar la cordillera andina con sus más de 60 túneles y 61 puentes. El Ferrocarril del Sur, que unió Mollendo con Arequipa, Puno y Cusco, se concluyó en un periodo similar (38 años). Y proyectos como el tren Tacna–Arica, el único con servicio internacional, se inauguró en 1856 y aún hoy opera, siendo un testamento vivo de la eficiencia y la visión de ese tiempo.

A nivel urbano, los tranvías eléctricos de Lima, introducidos en 1904, reemplazaron a los carros tirados por caballos y crearon una red de más de 170 kilómetros con 12 rutas activas, conectando distritos clave como Barranco, Chorrillos y Miraflores.

La ruta hacia el colapso: un viaje sin retorno

El deterioro de esta era dorada comenzó con la Guerra del Pacífico, que dejó al Estado endeudado y sin recursos para el mantenimiento de las vías. La solución fue entregar la operación de los ferrocarriles a la Peruvian Corporation, una empresa británica que si bien mantuvo el servicio, frenó la expansión de la red al priorizar la rentabilidad.

Sin embargo, el golpe de gracia vino décadas más tarde, cuando los ferrocarriles volvieron a manos públicas. La creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER) en 1972 durante la dictadura de Juan Velasco Alvarado se convirtió en un viaje sin retorno hacia la ineficiencia. ENAFER se volvió un monstruo burocrático, politizado y mal administrado, que malgastó el dinero del contribuyente en planillas sobredimensionadas en lugar de modernizar el servicio. El resultado fue el colapso del sistema ferroviario nacional y la desaparición del legado. Lo mismo ocurrió con los tranvías de Lima que, tras pasar a la gestión pública, fueron abandonados y desactivados en 1965.

La historia se repite: el calvario del Metro de Lima y el tren Lima-Chosica

La ineficiencia del Estado en el transporte no es un fantasma del pasado; se repite en el presente con el Metro de Lima. La Línea 1 tardó más de 25 años en ser completada, un tiempo que triplica el de los ferrocarriles del siglo XIX y que incluyó un escandaloso pago de sobornos de 8 millones de dólares por parte de la empresa Odebrecht.

Pero la joya de la corona del fracaso estatal es la Línea 2. Iniciada en 2014, se prometió que estaría lista en seis años, pero hoy, una década después, solo tiene cinco estaciones operativas. Su costo se ha disparado a 5 mil 658 millones de dólares, lo que significa un gasto de 162 millones de dólares por kilómetro, una cifra que pulveriza cualquier récord de ineficiencia y pone en duda la transparencia del manejo de los fondos públicos. Mientras tanto, la ciudadanía vive una pesadilla diaria en el tráfico, perdiendo 155 horas al año en la congestión vehicular.

Por su lado, el proyecto del tren Lima-Chosica, impulsado por la Municipalidad de Lima, podría enfrentar el mismo obstáculo: la lentitud burocrática del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Pese a que la comuna limeña ha gestionado la llegada de trenes para una rápida puesta en marcha, el MTC estima que el proceso de habilitación tomaría alrededor de 39 meses, generando cuestionamientos sobre si los requisitos exigidos son realmente prioritarios o si se trata de trabas administrativas innecesarias.

Si bien es importante garantizar el cumplimiento de las normas previstas, también es necesario encontrar soluciones a la crisis del transporte. Urge destrabar los proyectos con mayor agilidad, sin excesiva burocracia y con una gestión transparente de los recursos públicos. El problema no es la falta de voluntad política, sino la debilidad institucional y la falta de liderazgo para salir del círculo vicioso de la ineficiencia que frena el desarrollo del país.