Viaductos en Javier Prado: ¿resolverán el caos vehicular de esta gran avenida?

La propuesta de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) de construir tres viaductos elevados en la avenida Javier Prado —valorizada en más de US$ 500 millones—, presentada como una respuesta al caos vehicular en uno de los principales ejes viales de la capital, ha reactivado un debate técnico y urbano. Diversos especialistas coinciden en que este tipo de infraestructura no solo ofrece alivios temporales, sino que puede agravar problemas de congestión, desigualdad urbana y deterioro del espacio público.

Congestión vehicular e informales en la Javier Prado

Una de las cifras que ilustra la magnitud del problema es que en momentos de hora punta por esta vía transitan cerca de 16 000 vehículos por hora, según datos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Además, la avenida Javier Prado —que atraviesa múltiples distritos importantes de Lima— es considerada una de las más congestionadas de la capital, donde los conductores pueden demorar hasta dos horas por tramos cortos a partir de las 5 de la tarde.

El volumen total de tráfico en esta arteria también se ve impactado por la presencia de vehículos informales, con más de 1 000 circulando diariamente sin control, según la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). Este panorama revela que el corredor de la Javier Prado registra alta presión vehicular en diferentes segmentos del día, lo que exige soluciones integrales.

Al respecto, el ingeniero de tránsito David Fairlie ha cuestionado que los viaductos sean una respuesta sostenible al flujo vehicular. Su principal advertencia es que los viaductos generan “demanda inducida”: cuando una vía parece fluir mejor, atrae más vehículos hasta volver a saturarse.

Fairlie ha insistido en que existen alternativas menos costosas e invasivas, como la mejora integral de intersecciones, semaforización inteligente y una gestión más eficiente del tránsito. Además, ha señalado que los estudios que sustentan la obra se basan en volúmenes actuales y no en proyecciones de largo plazo, como exige la planificación vial.

¿Afectación a lo urbano y social?

Desde una perspectiva más social, la urbanista Mariana Alegre ha puesto el foco en las consecuencias territoriales de este tipo de infraestructura. Ha advertido que los viaductos no son neutros: impactan de manera directa en barrios residenciales consolidados, afectando la calidad de vida, el paisaje urbano y el acceso al espacio público. En su análisis, el debate técnico suele dejar de lado a las comunidades que viven alrededor de estas infraestructuras, profundizando desigualdades dentro de la ciudad. Sostiene que el problema no es solo si la obra funciona, sino a quién beneficia y a quién perjudica.

En el caso de la Javier Prado, Alegre considera especialmente preocupante la propuesta porque se trata de un eje urbano estructurante, atravesado por comercio, servicios y transporte público (incluyendo la futura Línea 4 del Metro), y construir pasos elevados allí puede deteriorar el valor del suelo y obstaculizar proyectos estratégicos de movilidad. Plantea que los recursos destinados a viaductos podrían emplearse mejor en transporte público, semaforización inteligente, gestión de demanda y otras medidas que reduzcan la dependencia del auto.

En la misma línea crítica, el presidente de la Asociación de Contribuyentes del Perú, José Ignacio Beteta, ha cuestionado públicamente que los bypass o viaductos sean presentados como soluciones estructurales. Según su postura, estas obras desplazan la congestión en lugar de resolverla y no consideran proyectos clave como la expansión del Metro de Lima, ni una estrategia integral de transporte público. En su lectura, estas obras responden más a una narrativa de “megaobra” que a una planificación metropolitana de largo aliento.

Aunque la Municipalidad de Lima sostiene que los viaductos beneficiarían tanto a residentes como a la población flotante que usa Javier Prado a diario, el consenso entre especialistas es claro: más infraestructura para autos no garantiza menos tráfico. El debate vuelve a poner sobre la mesa una pregunta de fondo para la ciudad: si Lima seguirá apostando por soluciones rápidas y visibles o si avanzará hacia un modelo de movilidad sostenible, planificado y centrado en las personas.